© Copyright Reus Directe i els seus representants legals. Tots els drets reservats. Per a més informació, llegiu els “textes legals”.
Seat: 60 anys des del retrovisor
El 9 de maig de 1950 naixia la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, la Seat. Una societat a tres bandes entre l'Instituto Nacional de
Industria, sis bancs estatals i la companyia automobilística italiana Fiat que va trasbalsar la vida econòmica –i alguna cosa més- de la Zona Franca
de Barcelona, on hi havia la primera factoria. La fàbrica, amb unes vint hectàrees de terreny i 95.000 metres quadrats sota sostre, donava el seu
primer fruit el novembre de 1953: el 1400 A. Des d'aleshores, s'ha passat dels cinc cotxes produïts cada dia per 925 treballadors als 2.000
automòbils diaris i 11.000 empleats actuals. I, enmig, canvi de seu i de mans, desenvolupament tecnològic i molta lluita sindical.
La història de l'empresa, en realitat, es remunta més enllà de fa sis dècades. Fiat va intentar diverses vegades des dels anys
trenta instal•lar-se a l'Estat espanyol. La concreció d'aquestes aspiracions van arribar gairebé vint anys després, de la mà de
capital local, tant públic com privat. Tot i que una de les entitats financeres, el Banco Urquijo, va fer força perquè s'instal•lés a
Bilbao, la companyia italiana va fer prevaler la lògica econòmica, geogràfica i industrial per escollir Barcelona. La bona
comunicació per mar amb el port de Gènova i la tradició industrial barcelonina –per la Ciutat Comtal ja havien passat la
Hispano-Suiza, Elizalde, Ford Motor Ibérica i General Motors Peninsular- van ser decisius.
Seat era una empresa estratègica per al règim feixista i des dels primers anys va exercir un gran control sobre ella i sobre els
treballadors que hi ocupava. No s'havien de córrer riscos amb una concentració tan gran d'obrers. Així és que la direcció va
recaure sobre membres de les forces públiques i es va optar per una organització jeràrquica. Així ho recorda Antonio Mayo, de
setanta anys, que va entrar a la companyia l'any 1963. El reflex es veia a qüestions tan quotidianes com ara la indumentària
dels empleats. Mayo recorda que hi havia un règim intern que estipulava com havia de vestir cada col•lectiu. A sobre del 'mono,'
la camisa o la jaqueta que li toqués portar a cadascú, havia d'anar una placa, de major o menor mida depenent de la categoria.
Control jeràrquic i militar
El control arribava a tal punt que els empleats no podien passar d'una zona a una altra de la fàbrica sense l'autorització signada
d'un responsable. Sense ella, el guàrdia armat que vigilava els accessos no els deixava passar. Segons Mayo, militant sindical,
l'única manera de comunicar-se era a través dels 'carretilleros', que tenien més llibertat per moure's i sovint amagaven les
consignes que es volien donar entre companys de diferents tallers.
Els treballadors en els quals es van despertar inquietuds polítiques i sindicals no eren pocs. Mayo afirma que això va ser tota
una 'sorpresa' per als directius i per a les autoritats feixistes. 'Si tenies la seva cartilla militar, si t'havies conduït bé en la vida
militar, tenies una recomanació', per exemple, del 'senyoret', era més fàcil entrar. El que no esperava l'empresa era 'que molts
dels que anaven amb carta de recomanació' acabessin unint-se a la lluita sindical.
Una olla a pressió d'ideals polítics i sindicals
La factoria es va convertir 'en un laboratori', segons Escolástico Lozano, que es va incorporar a Seat el 1968. Llavors la
empresa ja comptava amb uns 20.000 treballadors i la seva força augmentava. Molta gent arribava del camp i de ciutats de
totes les parts de l'Estat i es començava a relacionar amb els companys i a acostar-se al sindicalisme. Pedro Jiménez, un
extreballador de 57 anys, declara que 'potser li tocava' a Seat encapçalar aquest moviment donat que estava al capdavant de la
industria estatal i tenia una plantilla tan àmplia.
Segons Jiménez, 'es van arribar a imposar coses que no estaven previstes' com ara un consell de fàbrica i després altres
empreses la van seguir. Mayo també destaca ela avanços en igualtat entre homes i dones. Segons explica, la companyia va ser
pionera en reconèixer un 'igual treball, igual sou'. També es van concedir permisos de paternitat i de lactància.
Però no tot van ser moments dolços per als treballadors. Les mobilitzacions van comportar
que 800 empleats de Seat fossin empresonats o acomiadats per raons polítiques. L'episodi
més tràgic es va viure l'any 1971, quan Antonio Ruiz Villalba va morir pels dispars de la
policia. Actualment, una placa a l'antiga factoria de la Zona Franca el recorda.
Josep Carles Vallejo, president del Memorial Democràtic dels Treballadors de Seat, entitat
que ha rebut enguany la Creu de Sant Jordi, destaca la importància que van tenir els
treballadors, especialment els de Seat, per imposar millores socials en aquella època. Segons
diu, el Memorial es va fundar per tal de recollir el testimoni del què es va generar al voltant de
la fàbrica de Seat, tant el patrimoni arquitectònic o fotogràfic, com el social.
La revolució del 600
A finals de la dècada dels cinquanta, la companyia va llançar l'automòbil que es va convertir en emblema de la marca: el 600.
Aquest va ser el primer cotxe per a moltes persones i va fer que el panorama de les carreteres espanyoles canviés, ja que
l'utilitari de Seat va substituir microcotxes, motocarros i motocicletes. Les comandes del nou 600 van superar les expectatives
de l'empresa i el març del 1957, el mateix any de la seva aparició, es va haver de tancar l'admissió.
El 600 es converteix en un referent a tot l'Estat. Fora de les fronteres espanyoles, en canvi, pràcticament no n'arriben perquè,
segons explica la pròpia empresa, Fiat posava tot l'esforç per evitar-ho. No obstant això, finalment la companyia italiana va
permetre una major llibertat i el Seat 600 es va exportar a altres països. Curiosament, entre 1970 i 1973, va ser el cotxe més
venut a Finlandia.
L'adeu de Fiat i l'entrada de Volkswagen
A finals dels anys setanta, amb la democràcia ja instaurada a l'Estat espanyol i més multinacionals del sector instal•lades a
l'Estat, el desenvolupament de Seat no és tan potent. Almenys, això indicaven les xifres financeres. Les pèrdues arriben als
23.655 milions de pessetes el 1982 i Fiat arriba a un acord amb la resta d'accionistes per vendre les seves accions al simbòlic
preu d'una pesseta i es compromet a comprar 400.000 vehicles produïts a Barcelona en cinc anys per comercialitzar-los a la
seva xarxa i amb el logotip de Fiat. Els treballadors recorden aquell moment com un dels de més tensió perquè la producció es
va reduir de manera important i es va estendre el temor que la companyia tanqués.
A principis de la dècada dels vuitanta, enmig d'una reorganització del sector de l'automòbil a tot el continent europeu, es va
produir un acostament al grup alemany Volkswagen. En principi, es tractava només d'acords per la distribució i la producció
d'alguns models, però l'estiu de 1986 Volkswagen va adquirir un 51% i a finals d'any ja controlava el 75%.
Quan Seat esternuda...
La incidència de Seat sobre l'economia de Barcelona, Catalunya i l'Estat és indubtable. Actualment, la companyia
automobilística dóna feina a 13.500 persones i l'efecte multiplicador sobre la industria catalana de l'1,6% (de més del 3% sobre
l'ocupació). Seat representa, segons un estudi del Govern, un 5% del valor afegit brut industrial i un 1,5% del valor afegit brut
total de l'economia catalana. A més, Seat és el segon major inversor privat en recerca i desenvolupament de l'Estat, segons les
dades d'Eurostat.
La societat percep el què representa l'empresa i fins i tot ha popularitzat la dita de 'quan Seat esternuda, Catalunya es refreda'.
L'alcalde de Martorell, Salvador Esteve, reconeix la revolució que va suposar l'arribada de Seat al municipi, on va traslladar la
seva planta de producció a finals de 1993. La repercussió, segons diu, va més enllà dels llocs de treball directes que genera.
Industria auxiliar, comerços i restauració s'han multiplicat des que la companyia és veïna de la localitat. Esteve destaca el fet
que s'han pogut generar un gran nombre de llocs de treball de qualitat gràcies al centre de recerca de Seat i a enginyeries que
són subministradores de l'empresa.
Un futur lligat a l'energètic
Segons la pròpia empresa, s'està treballant 'intensament' en el desenvolupament d'un cotxe totalment elèctric, tal i com es preveu en el prototip Seat IBE. En
aquest projecte, que compta amb el suport del Ministeri de Ciència i Innovació, hi treballen 16 empreses líders en tecnologia i 16 universitats i centres de recerca i
pretén investigar tecnologies per a la producció de vehicles elèctrics a l'Estat i establir les infraestructures associades.
Un altre dels projectes importants de Seat en els propers anys és la instal•lació d'uns 320.000 metres quadrats de panels solars a la seva planta de Martorell, que
la convertirà, segons Seat, en una de les més sostenibles del sector.
Un treball de: Mateu, Paula / Recolons, Àlex // ACN (07.05.2010)
